前回からだいぶ構成が変化した。
減速比をより稼ぐために中継機を設けて駆動系が複雑化した。(写真参照)
この変更を行ったことにより、最高15km/hのスピードを出すことに成功している。
これらの現状変化に伴い計算のし直しを行ったので以下にまとめる。
■ギヤ比の計算
16 : モーター側
28-14 : 中継機
58 : タイヤ側
(16/28)×(14/58)
=0.571×0.241
=0.137
■モーターの回転数
時速10km の場合
タイヤの直径500mm
タイヤの外周1570mm
10000 / 1.57 = 6369.4rph
分速換算 → 106.15rpm(1分間にタイヤが回る回数)
モーターから見た減速比 0.137
モーターの回転数
=タイヤの回転数 × 1/減速比
=106.15 / 0.137
=774.869rpm
■モーターの定格回転数
2800rpm / 24V
1400rpm / 12V (予想)
dcモーターは電圧値に比例して回転数もリニアに変化する。
電圧値と回転数は基本線形的な関係にある。
■現状
上記結果から、予想定格回転数の半分程度で走行している事がわかった。
これがいいのか悪いのか判断するには、やはりモーターの出力特性を測定してやらねばならない。
どの回転数で一番トルクが出るのか、一番効率がいいのか、それらの情報を加味した上でギヤ比選定をする必要がある。
恐らくはまだ負荷が高い状態な気がするのでもう少し減速比を稼いでみてどうなるか検証する必要がある。
現状、まだ試験走行を二回ほどしか行っていないが40分を走り切るためには6〜7A程度ではないかと予想している。
このときの速度がおおよそ8〜9km/h程度であったため、上記計算を丸めて10km/hで算出した。
また、新たな問題が生じており、前二輪の三輪自転車はカーブ時に内側のタイヤが浮いてしまう事が潜在的な問題点として浮かび上がった。
これらについてもトレッド幅と重心位置、速度とカーブ半径からモーメントを算出して横方向の力に対してどれ程耐えれるか要検討となった。
